por JULIANNE CERASOLI
(UOL/FOLHAPRESS)
A Fórmula 1 começa 2020 de forma muito particular: não existe acordo comercial que garanta a realização da temporada do ano que vem, mesmo após meses de negociação entre as equipes e a dona da categoria, a empresa norte-americana Liberty Media.
O primeiro grande desafio da Liberty era entrar em acordo com as equipes para fechar o regulamento de 2021, que terá mudanças aerodinâmicas importantes para tentar deixar a categoria mais competitiva. Só conseguiu fazê-lo no prazo limite, dia 31 de outubro do ano passado. Era apenas o cartão de visitas para outra briga: estabelecer uma nova divisão dos lucros entre as equipes, na tentativa de tornar a categoria mais justa. Por conta desse impasse, nenhuma escuderia está garantida no Mundial de 2021.
No esquema fechado ainda na época em que Bernie Ecclestone era o dono da Fórmula 1, bônus negociados unilateralmente com as equipes grandes geram uma grande discrepância nos ganhos, independentemente de desempenho. A Ferrari é a maior beneficiada: em 2019, estima-se que o time tenha recebido US$ 73 milhões apenas por ser o time mais antigo do grid, além de outros 41 milhões dados aos times grandes. Isso representa mais do que o total que sete das outras nove equipes receberam.
Cabe aos times um total de pouco mais de US$ 1 bilhão, vindos da comercialização dos direitos de TV e, principalmente, das taxas que a Fórmula 1 cobra dos promotores de corridas. Essa quantia é dividida com base em uma matemática complicada devido aos tais acordos unilaterais, que beneficiam também Mercedes (US$ 76 milhões), Red Bull (US$ 71 milhões), McLaren (US$ 33 milhões) e Williams (US$ 10 milhões). O restante é dividido entre todos os 10 times, com valor base de 35 milhões para cada, incluindo os grandes, e uma quantia que varia de acordo com a posição no campeonato.
Assim, Ferrari e Mercedes ganharam mais que o dobro que a Renault levou no ano passado, mesmo os franceses terminando o Mundial de 2018 na quarta posição.
Não é à toa que a Renault é o time mais descontente. Embora tenha presença histórica na Fórmula 1 como equipe e fornecedora de motores, o time fica de fora dos bônus. Ainda em outubro, Cyril Abiteboul, chefe da escuderia, disse estar com o novo contrato na mesa, mas ao que tudo indica os franceses ainda não estão satisfeitos.
Chefes de equipes médias, como a Haas e a Racing Point, demonstram mais otimismo. Perguntado pela reportagem sobre as negociações, Otmar Szafnauer, da Racing Point, disse que “ainda há muito o que fazer, mas está caminhando para ser mais justo”.
Existe um consenso de que a divisão dos lucros precisa ser mais igualitária para tornar a Fórmula 1 mais competitiva. Ao mesmo tempo, os grandes querem manter seus privilégios, e times como a Ferrari e a Mercedes argumentam que arcam também com altos gastos para o desenvolvimento das complicadas unidades de potência que a categoria usa desde 2014.
Por outro lado, as equipes grandes já conseguiram uma vitória relativa ao fechar um teto de gastos de US$ 175 milhões com várias exclusões (como marketing e salários mais altos). Apesar de terem de reduzir suas operações, essa quantia é maior do que um time médio gasta por ano.
FATOR WOLFF
A briga não é só financeira. Times como a Ferrari acreditam que o atual chefe da Mercedes, Toto Wolff, está manobrando nos bastidores para ocupar o lugar de Chase Carey como CEO da Fórmula 1. O norte-americano de 66 anos deve se aposentar neste ano, e ainda não existe um plano de sucessão definido. Wolff tem contrato com a Mercedes até o fim de 2020 e a opção de vender suas ações no mesmo período – ele tem 30% da equipe.
Os rivais não veem a possibilidade com bons olhos. “Acho que, para qualquer um que tenha um papel ativo e tenha sido um membro importante de qualquer equipe nos últimos anos, assumir a responsabilidade na F-1 automaticamente criaria conflitos de interesse, conscientemente ou não”, disse recentemente o CEO da Ferrari, Louis Camilleri.
“Acredito que, no fim das contas, será Greg Maffei [presidente da Liberty Media] quem vai decidir quem será o eventual sucessor de Chase. E se Mattia [Binotto, chefe da Ferrari] fosse o candidato, acho que o resto do paddock não ficaria feliz com isso. É a lógica”, completou.
Ao contrário das regras, não existe um prazo para que os contratos sejam fechados. Porém, quanto mais a Liberty demora para fechar um acordo, maior o poder de barganha dos grandes para mexer o mínimo possível na distribuição dos lucros.
